Взаємодія транспортного комплексу України з транспортними системами закордонних держав

Таким чином, відповідно до викладеного матеріалу і враховуючи роль кожного коридору в міжнародних зв'яз­ках України, доцільним є така пріоритетність та значимість коридорів:

1. Коридор ТНТК разом з коридором Балтика – Чорне море як єдиний коридор.

2. Коридор №9 (на ділянці Київ – Одеса – Рені).

3. Коридор № 5.

4. Коридор № З,

5. Коридор Європа – Азія з пріоритетом південного варіанту (через Закавказзя).

6. Коридор ОЧЕС.

Транзитні перевезення зовнішньоторговельних вантажів здійснюються як залізничним, так і автомобільним транспортом. Найбільш технічно оснащеними є ділянки залізничних та автомобільних шляхів сполучення, які відносяться до так зва­них Критських транспортних коридорів.

Обсяги перевезень вантажів авто­транспортом в цілому коридорами, що розглядаються, становлять від 7 до 39 млн. тонн, або 9,3-19,6% загальних пере­везень наземними видами транспорту [там же, 53].

Найбільш завантаженим є коридор Європа – Азія, який територією України проходить через райони з розвинутою промисловістю та сільським господарст­вом, через регіональні промислово-економічні вузли: Київський, Луганський, Донецький, Дніпропетровський, Черкаський, Кірово­градський, Житомирський, Рівненський, Вінницький, Тернопільський, Хмельниць­кий, Львівський, а також великі центри: Львів, Рівне, Житомир, Київ, Луганськ, Дніпропетровськ, Черкаси, Кіровоград.

Обсяг перевезень коридором Європа-Азія є вищим, ніж по інших коридорах, особливо щодо місцевих (23,9 млн. тонн) та експортно-імпортних (10,2 млн. тонн) перевезень. Проте, наприклад, коридор ОЧЕС набагато частіше використо­вується для міжнародних перевезень (транзит – 24 млн. тонн) [15, c.50]. Це означає, що внутрішній рух (місцевий та експортно-імпортний) набагато вищий у коридорі Європа-Азія, і тому його профіль є мен­шим у порівнянні з коридором ОЧЕС. Навпаки, коридор Європа-Азія підтри­мує в середньому більшу кількість руху ніж для коридор ОЧЕС.

Дуже важливим є питання взаємодії трубопровідного транспорту України та доставка ним нафти та газу з багатих родовищ каспійського регіону та Казахстану, в Європи.

Для доставки в Європу нафти з родовищ Казах­стану (Мангишлак, Тенгіз, Карачаганак і нового перспективного родовища Кашаган на шельфі в північній частині Каспію) в нинішній час визначилось два основних маршрути. Один з них – старий маршрут доставки високов'язкої мангишлацької нафти в Самару (Росія) «горячим» нафтопроводом Атирау-Самара по якому зараз транспортується нафта також інших родовищ (Тенгиза, Карачаганака). Із Самари нафта через систему нафтопроводів «Дружба» може постачатися до нафтопереробних заводів (НПЗ) країн Східної й Центральної Європи, а через систему нафтопроводів Самара-Лисичанськ-Снігірьовка-Херсон-Одеса – на НПЗ України. Нафта із Самари може постачатися через дану систему нафтопроводів і на чорноморський термінал в Одесі, а також на згадані вище термінали в Туапсе і Новоросійськ шляхом подачі нафти до нафтоперекачувальної станції (НПС) «Тихорецька» нафтопроводами Самара-Тихорецька чи Самара-Лисичанськ-Тихорецька.

Очевидно, що після введення в експлуатацію нафтопро­воду КТК, який забезпечить поставку казахської нафти мар­шрутом Тенгіз-Атирау-Кропоткін-Новоросійськ II, всі зга­дані вище маршрути виходу казахської нафти до чорно­морських терміналів стануть неконкурентоспроможними.

Однак поставка на чорноморські термінали великих об­сягів нафти потребує одночасно вирішення питання подаль­шого її транспортування. Варто додати, що, окрім очікуваних обсягів виходу казахської нафти до терміналу Новоросійськ­ ІІ , суттєво можуть підвищитись й обсяги поставок російської нафти через термінал Новоросійськ І після введення Росією насосних станції на обхідній навколо України ділянці нафто­проводу Суходольна-Родіонівська. Якщо зараз Росія через термінали Новоросійськ-І і Туапсе реалізує близько 40 млн.т нафти у рік, то в найближчі роки не виключено, що цей обсяг може підвищитись до 50 млн.т. [там же, с.50] Також необхідно зазначити, що за умов нереалізації проекту нафтопроводу Баку-Джейхан можуть суттєво підвищитися обсяги поставок азербайджанської нафти на чорноморські термінали.

Обмежена пропускна спроможність протоки Босфор та пошук коротших шляхів доставки каспійської нафти в країни Європи викликали попит на проекти нових нафтопровідних маршрутів, які починаються з терміналів на західному й північно-західному узбережжі Чорного моря: Бургас-Александропуліс, Констанца-Омпшаль, Одеса-Броди. З них ос­танній вже отримав реальне втілення в життя, а введення в експлуатацію проміжних насосних станцій на трасі цього нафтопроводу дозволить підвищити його пропускну спроможність до 33 млн.т у рік.

Використання будь-якого з даних маршрутів транспор­тування нафти через чорноморські термінали призводить, з одного боку, до підвищення вартості поставок нафти за раху­нок подвійного перевантаження її на танкери і з танкерів, а, з другого боку – до забруднення акваторії Чорного моря.

Підсумовуючи викладене, можна стверджувати, що міжнародні транспортні коридори для України — це насамперед:

– підвищення рівня її економічної незалежності й національної безпеки;

– збільшення валютних надходжень до бюджету за надані транспортні послуги під час транзитних перевезень вантажів і пасажирів:

– можливість за допомогою міжнародних фінансових коштів реконструювати національну транспортну мережу;

– нові можливості для регіонального підприємництва;

– значне збільшення зовнішньоторговельних зв'язків за рахунок сучасного трансиортно-технологічного комплексу.

Винятково вигідне географічне положення України, її потужна транспортна система та інфраструктура, наявність інтелектуальною потенціалу робить нашу країну привабли­вою для залучення її в систему європеїсько-азіатських міжнародних транспортних коридорів.

Надзвичайно важливим для національної мережі міжнародних транспортних коридорів є формування ринкової інфраструктури, а саме: створення Українського транспортно-інвестиційного банку, страхових, лізингових, інноваційних та консалтингових компанії. Україна сама повинна увійти до численних міжнародних транспортних організацій і сприяти також входженню до них вітчизняних транспортних організацій та фірм.

Розглядаючи зв’язки транспорту України з транспортними системами закордонних держав треба зазначити, що авіаційний транспорт України не має великого транзитного значення, але він відіграє важливу роль у зовнішньоекономічних зв’язках України. Як вже зазначалося – зараз відкриті повітряні лінії до США, Канади, Ізраїлю, Німеччини, Польщі, Австрії та багатьох інших країн. Здійснюється регулярне міжнародне пряме авіасполучення найбільших аеропортів України з Амстердамом, Барселоною, Берліном, Брюсселем, Віднем, Лондоном, Мадридом, Манчестером, Москвою, Мюнхеном, Парижем, Римом, Франкфуртом-на-Майні, Цюрихом та іншими. Кількість прямих міжнародних авіаліній постійно зростає. Великою є частка іноземного капіталу, який вкладений в українські авіалінії.

Розділ 4. Проблеми та перспективи транспортного комплексу України